東南沿海高鐵調(diào)價,最終要到市場“闖關(guān)”

據(jù)中國鐵路總公司透露,從4月21日起,我國東南沿海高鐵車票價格將不再“一刀切”,中國高鐵迎來第一次跨省調(diào)價。中國鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示,此次東南沿海高鐵調(diào)價,執(zhí)行票價依據(jù)為各車次的客流狀況,將呈現(xiàn)差異化、有漲有降。

東南沿海高鐵調(diào)價,并非是簡單的運(yùn)輸企業(yè)對票面價格進(jìn)行調(diào)整,它的背后,是國家在價格改革的一個有力落子。國家經(jīng)過30多年的改革,已放開了絕大多數(shù)競爭性商品價格,97%左右的商品和服務(wù)價格已經(jīng)由市場決定,而難啃的“硬骨頭”領(lǐng)域,包括電價、氣價、鐵路運(yùn)價等方面,改革需要邁出破局的步伐。此次東南沿海高鐵調(diào)價,就有這樣的題中之義。

“凡是能由市場形成價格的都交給市場,政府不進(jìn)行不當(dāng)干預(yù)”——這是黨的十八屆三中全會綱領(lǐng)性的提出。為貫徹落實(shí)頂層設(shè)計的改革布局,中央全面深化改革領(lǐng)導(dǎo)小組在審議通過《關(guān)于推進(jìn)價格機(jī)制改革的若干意見》時,就要求到2017年,競爭性領(lǐng)域和環(huán)節(jié)的價格基本放開。東南沿海高鐵調(diào)價就在該時間節(jié)點(diǎn)應(yīng)聲“靴子落地”。雖然,這看似是運(yùn)輸領(lǐng)域的事件,但它不啻在價格改革的關(guān)鍵一環(huán),也凸顯了“改革一盤棋”的統(tǒng)籌布局。

東南沿海高鐵調(diào)價,依然遵循著從易到難的攻堅順序,但也抓住了核心關(guān)鍵。從地圖上看,此次高鐵票價調(diào)整,其線條弧度從上海勾畫到深圳,沿途杭州、寧波、福州、廈門等城市,都屬于中國一二線之列,其中蘊(yùn)藏的龐大的精英消費(fèi)群體,有充裕的經(jīng)濟(jì)選擇余地,并有對高質(zhì)量供給產(chǎn)品的客觀需求,這給高鐵票價調(diào)整提供了“騰挪轉(zhuǎn)身”的空間。同時,東南沿海保有私家車和航班路線的高密度,這樣豐富的運(yùn)輸體系,這也給高鐵票價調(diào)整以充分的市場競爭語境。用市場來檢驗(yàn)價格改革的含金量,而非靠政府的干預(yù),這預(yù)示著“闖關(guān)”成為必然。此乃關(guān)鍵所在。

價格因素,是企業(yè)和消費(fèi)者之間互動中極為敏感的因素,再加同領(lǐng)域競爭的趨于集中,價格就更成了某種“諱莫如深”。尤其是包括鐵路在內(nèi)的具有壟斷資源和公益屬性等行業(yè)領(lǐng)域,但凡有些零敲碎打式的價格動作,就會有高度圍觀,仿佛冒天下之大不韙。但,價格機(jī)制是市場機(jī)制的核心,如果遵從讓市場說了算的大原則,才有利于充分發(fā)揮價格引導(dǎo)資源配置的作用。

這就正如鄧小平曾提出過,價格沒有理順就談不上經(jīng)濟(jì)改革的真正成功。而從東南沿海的一些交通價格表達(dá)出來的,不乏資源配置并不充分的案例。比方,從廈門到深圳區(qū)間,公路運(yùn)輸時間8小時,票價372元;高鐵運(yùn)輸時間3.5小時,票價150元。很顯然,價格和效率之間的對等關(guān)系,并沒有在以上所述的比較中得以顯現(xiàn)。因?yàn)閮r格的失真,必然帶來市場的錯位——高鐵跑得越多,卻無法博取相等的利益,反而是有虧本的趨勢,而另一邊的公路,因?yàn)槌丝投急唤o低價高鐵“投票了”,自己面臨著被擠出效應(yīng)。兩廂都不情愿,這就背離了市場最初的公平競爭。

以上所述說明,價格改革不僅僅是經(jīng)濟(jì)體制改革的突破口,在某種程度,還是糾偏者。這次東南沿海高鐵調(diào)價關(guān)鍵點(diǎn)之一,就在于掌握好高鐵與其他交通行業(yè)的整體性、系統(tǒng)系和協(xié)同性,以平衡好行業(yè)和社會之間的那個“度”。當(dāng)然,這個愿景,最終還是要落在市場中得到充分印證。