業(yè)內(nèi)顧慮鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)成本

　　不過，對于中鐵總創(chuàng)新型的電商班列，快遞業(yè)內(nèi)仍有顧慮。中通快遞常務(wù)副總裁賴建法昨日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，中通目前仍在觀望階段。圓通方面表示，一直在參與相關(guān)合作，但具體談判進(jìn)展到什么程度，未來如何參與暫時不方便透露。

　　“鐵路運(yùn)輸要解決起始和末端的轉(zhuǎn)運(yùn)中心對快遞的不便，特別是短撥（從分撥中心到火車站、從火車站再到分撥中心）最耗費(fèi)成本。”賴建法表示。他認(rèn)為，目前部分快遞班列的時效仍然不及自營車輛，而且路上多了幾趟轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，不僅運(yùn)輸、人力成本增大，安全風(fēng)險也可能隨之增大。此外，鐵路的具體發(fā)車時刻表是否能貼近快遞的轉(zhuǎn)運(yùn)時間，也需要很多磨合。

　　不過，賴建法表示，1500公里以上的線路，鐵路運(yùn)輸確實(shí)有較為明顯的優(yōu)勢，中通未來也愿意積極接觸。

　　申通快遞相關(guān)人士昨日對記者表示，快遞班列的轉(zhuǎn)運(yùn)模式和航空差不多，都是要增加兩次裝卸，但整體成本依然比航空低。該人士強(qiáng)調(diào)，申通看重的是整體效益。

　　記者采訪的其他快遞市場人士則認(rèn)為，1000公里以內(nèi)基本不會考慮鐵路運(yùn)輸，同時希望“鐵老大”未來釋放更多“黃金線路”，比如上海至東北、上海至西北、西南等地，對長線的需求是巨大的。

　　在第三方業(yè)內(nèi)人士看來，快遞公司對線路的需求總體要看中鐵總的資源匹配，從中鐵總近期接連試水高鐵快遞、零擔(dān)專列、開放動車組冠名權(quán)等一系列市場化舉措來看，只要將來有相關(guān)運(yùn)力釋放，開放應(yīng)該沒什么問題。

　　就在7月29日，國家郵政局局長馬軍勝、中鐵總副總經(jīng)理胡亞東、中國快遞協(xié)會會長高宏峰舉行了一次會談，在業(yè)內(nèi)看來，這是近年鐵路貨運(yùn)向快遞開放的一個積極信號。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，一節(jié)車廂的荷載量通常為22～23噸，一個班列正常會有15～19節(jié)車廂。按照快遞公司提供的鐵路最低運(yùn)輸成本0.3元/公斤，正常一節(jié)車廂22噸荷載量計算，中鐵總一節(jié)車廂的收益在6600元左右，開行15節(jié)車廂班列的單趟收入就在10萬元左右。