乘客乘車能否保證安全？

高鐵站分為上下三層，從下至上第一層是站臺層，第二層是進站通道，第三層是出站通道及設備層。從地面站房通過電梯下降62米到達站臺層，這個提升高度也是世界之最。

綠色亮燈的部分便是乘客進站、出站的通道，可以看出，這個高鐵站中進出站通道是分離的。

△紅色管道為求生通道

上圖中通體紅色的管狀廊道，現(xiàn)在是施工通道，未來將形成立體環(huán)形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內(nèi)到達求生通道。

專家告訴記者，整個隧道按照高級別抗震要求設計，抵抗烈度為8度的地震是沒問題的。

聚焦:世界之最的背后有多少挑戰(zhàn)與艱辛

施工現(xiàn)場像迷宮 地質(zhì)會隨施工變化

八達嶺長城站地下建筑面積36143平方米，車站內(nèi)各類洞室共78個，斷面型式多達88種，交叉節(jié)點密集，結構異常復雜，施工難度非常大。

同時，長城站需要通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，風化差異明顯，地質(zhì)條件也非常復雜。

施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業(yè)。僅2號斜井，就設置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個挑戰(zhàn)。

爆破難度大

地上有世界文化遺產(chǎn)、還有老京張鐵路，施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍巖松動、支護變形等，難度非常大。

“沒有金剛鉆不攬瓷器活”，中國技術再升級！

在記者采訪過程中，世界首次、國內(nèi)首創(chuàng)這些詞語在專家們口中出現(xiàn)的頻率很高。我國高鐵里程已突破2萬公里，技術逐漸成熟并不斷創(chuàng)新。